摘要：刘晓林／文 “我不明白，为什么都要去柏林？Berlin is not a modern city（柏林不是一座对超前新事物接受度强的城市）！”2021年年底，在蔚来宣布将德国柏林作为欧洲下一站的决定后，一位德国车企在华高层与笔者聊起这个话题...
刘晓林／文 “我不明白，为什么都要去柏林？Berlin is not a modern city（柏林不是一座对超前新事物接受度强的城市）！”2021年年底，在蔚来宣布将德国柏林作为欧洲下一站的决定后，一位德国车企在华高层与笔者聊起这个话题时，忍不住“吐槽”。
“都要”是什么意思？不仅蔚来，全球电动车领域的“鲨鱼”特斯拉也早在2019年年底就宣布了要在柏林建特斯拉欧洲超级工厂的计划。中美两家最有影响力的电动车制造商都看中了柏林。
2022年3月20日，特斯拉在欧洲的第一家工厂——德国柏林工厂Giga Berlin宣布落成开业，特斯拉CEO马斯克在开业仪式上跳起了熟悉的舞步，CNBC（美国消费者新闻与商业频道）特意提及：这段舞曾在两年前的特斯拉中国超级工厂开业时跳过。
之后两天中，中外媒体都以德国汽车业迎来“鲶鱼”、特斯拉切入大众“腹地”来形容这家工厂的特殊性。最新报道称，除了开业典礼现场向用户交付了30辆车外，开业一周后，5辆Model Y Performance 汽车出现在丹麦的一家特斯拉交付中心，这意味着，特斯拉已经开始向数百英里外的其他欧洲国家交付新车。
上述德国车企在华高层时刻关注新造车企业，并已经试驾了所有新造车品牌中的竞品。他的不理解在于，但在他眼中，柏林并不是一个热衷于接受新事物、能彰显智能电动车理念的先锋城市。这绝非他一个人的看法，而这种想法会否被现实很快击败？
为什么不能是柏林？
“其实很多人不知道，像大众这些汽车公司，虽然工厂在狼堡等地，但是他们公司的很多高管和技术人员都是住在柏林的。”对于柏林和汽车制造的联系，平安智慧企业副总经理兼COO张君毅提醒说，柏林在工程制造、科创能力和人才储备上，都有着自己的优势。更勿论，在英国脱欧之后，作为德国首都的柏林，其在欧盟全域内的政治经济辐射和投资示范效应，已非其他城市可以比肩。
固有认知中，柏林的活力指数确实不如慕尼黑、法兰克福等城市。作为欧洲第一大经济体，德国国内有许多不同的经济中心，但在核心制造业汽车业上，德国版图上的重要城市几乎都已被实力强大的德系车企覆盖或者辐射：宝马的总部是德国第三大城市、南部第一大城慕尼黑，作为时尚和经济文化中心的优越感无可替代，并且早早的就在德国第二大城市汉堡作为其电动车重点推广基地。距离慕尼黑60公里的英戈尔施塔特，是奥迪的大本营。西南部黑森林附近的斯图加特，则盘踞另一家豪华车制造商奔驰，其周围更是汇聚了戴姆勒、保时捷、博世在内的众多国际企业，辐射和链接着北面204公里外的法兰克福，以及东南面距其220公里的慕尼黑。德国北部的标签则是举世闻名的大众汽车城沃尔夫斯堡。而他们的生产基地，遍布包括莱比锡在内的东西德多个城市。
有人把德国前三大城市——柏林、汉堡、慕尼黑称为德国版的“北上广（准确说是北广上）”。按照正常逻辑，这自然也是外来企业投资首先考虑的三个城市。但其中，慕尼黑是宝马的总部基地，不适合外来车企考虑。汉堡值得一提，这个德国乃至欧洲最适宜居住的富庶之地，坐拥欧洲第二大集装箱港和空客制造基地，而且还是“禁燃”和电动车计划的积极拥趸者。根据德国媒体报道，汉堡以约占4%的电动汽车使用率名列德国各联邦州首位。至2021年1月，汉堡市电动汽车或混合动力汽车的数量在一年内增加了64%。汉堡也是继柏林之后，第二个使用大众ID.电动车作为共享交通汽车的城市。不过，宝马、大众等德系品牌电动车在汉堡多年本土试验所培养的消费惯性，已为其他电动车品牌的推广设置了障碍。
至于柏林（Berlin），众多网络词条上的介绍都是：德国首都和最大的城市，位于德国东北部，是德国的政治、经济、文化中心。其余更多的标签聚焦在其令人喟叹的历史境遇和政治符号意义上。在德国经济结构尤其是汽车经济中，柏林的存在感并不强。2015年的信息显示，柏林甚至尴尬地拉低了德国的人均经济产出，成为欧洲经济地位最弱势的首都。也因此，很多人对于柏林的看法是分裂的。
但这并不妨碍柏林成为对投资者最具吸引力的城市。随着移民的增多和对信息与通讯技术、媒体与创意经济等领域科技初创企业的支持，过去十年间，柏林已跻身一线全球科创中心城市，成为全球最受欢迎的科创资本和创业企业集聚地。
2015年，柏林初创企业募集到的资金达21亿欧元，超过了伦敦，初创企业数量也出现三年增长超2倍的速度。过去5年间，包括谷歌在内的美国科技公司和创客也相继在柏林进行投资，“欧洲硅谷”初具雏形。2018年，外界在对柏林五年内房价涨了50%表示担忧的同时，也认为这是经济走势向好的表现。2019年，柏林的人均GDP首次超过德国平均GDP。
更重要的是，柏林本身同样是德国强大制造业基础和工程师文化的代表。和德国整体经济路线相同，柏林的科技创新项目也多围绕制造业展开，汽车是重要的板块之一。2020年，在巨大的减排和环保压力下和“欧洲第一大污染国”的标签下，汽车帝国德国开始对电动车实施高额补贴。这让柏林的“首都经济效应”在吸引电动车投资上有了更好的支撑。
不走寻常路的马斯克和他的特斯拉落户柏林的故事，在网络版本中充满了曲折，马斯克对德国当局效率过慢的不满和建厂屡屡受阻的一肚子牢骚，成为故事的高潮。
但事实上，在故事的前半段，给了马斯克柏林“野心”的是柏林当局的热情邀约，在之后虽然伐木、蝙蝠、水源、环境等一个接一个的来自当地民众的阻力，使原本计划在2021年7月就建成投产的工厂，延迟了近9个月。但据德国当地人称，与冗长的徳式流程传统相比，这已经是一路绿灯、前所未有的办事效率了。
马斯克在2019年11月宣布，将投资50亿欧元在柏林郊外的勃兰登堡州格林海德建设第一座欧洲工厂，也是继内华达州、纽约和上海之后的特斯拉第四座超级工厂。2020年1月，马斯克刚在上海超级工厂正式交付国产Model3现场尬完舞，特斯拉就与勃兰登堡州签署了土地合同，并定下了18个月建成柏林超级工厂的时间表。
在公开报道中，勃兰登堡州州长迪特马尔·沃伊德克说，为促成特斯拉落户，当地政府“花了很长时间游说”，柏林为电动汽车电池组的生产提供了专门的财政支持。
毗邻特斯拉超级工厂的柏林新机场，六度延迟、花了14年才在2020年年底建成。与之相比，特斯拉柏林工厂从签约到建成用了28个月，已经算是例外。而马斯克的不满，很大程度上是因为有了特斯拉中国超级工厂10个月就建成的记录作为对照。
站在德国和柏林的角度，对特斯拉的游说不排除与上海引入特斯拉一样，有着产生“鲶鱼效应”的期待。在德国国内，对于德国汽车业的未来走向以及能否继续维持竞争力的担忧在几年前开始滋生，大众和奥宝奔向电动化和智能化转型的速度，在匹配欧盟减排标准以及提升市场兴趣度上，离预期仍有距离。
德国总理朔尔茨在特斯拉柏林工厂的开幕式上也明说了：德国东部整个地区都将受益于新的特斯拉超级汽车工厂。并称，电动汽车将深刻影响未来移动出行，德国需要全球竞争，而不是去全球化。
德国的“全球化”决心对内是压力所致，对外却是巨大的机遇。今年1月1日，欧盟启动实施史上最严苛的机动车碳排放标准。汽车生产大国德国随即宣布实施新的新能源汽车补贴政策，补贴金额不仅提高了50%，而且部分购买二手电动车的车主也可以领取补贴。具体而言，一辆价格低于40000欧元的纯电动车，享受的补贴金额从4000欧元增加至6000欧元。
大力度的补贴是最大的吸引力，这一点在全球任何地方都行得通。挪威就是这样成为众多电动车登陆欧洲第一站的。
电动车改变了全球汽车业格局，这一点正在柏林的“开放”上得到清晰的注脚。而严格意义上，马斯克在柏林的舞和上海的舞，舞步虽同，意义不同。沪上一支舞，是兴奋于打入全球最大新能源汽车市场，在上海低价租地加免税的迎宾政策下，马斯克看到了一个“超级印钞机“的未来。
而落地柏林则是身份的象征，马斯克激动于获得是来自欧洲汽车业核心区的肯定，可谓名利双收。更重要的是，在地缘经济微妙多变以及全球不稳定因素频发的当下，以特斯拉投建新厂的方式进入欧洲，对于野心庞大的马斯克及其产业帝国来说，潜在打开了几扇门可能远超外界想象。
塔尖的诱惑
当然，站在特斯拉和蔚来等已经在柏林造车和即将在柏林卖车的电动车企角度，柏林的最大优势仍然是其背后德国尖端的汽车工程技术和高科技产业链资源。出于对德国杰出工程技术的仰慕，马斯克还打算在柏林建立一个工程和设计中心。
而作为中国新造车企业的代表，蔚来并没有避开宝马总部慕尼黑，其创业之初就在德国慕尼黑设立了汽车设计中心，这种模式有点像很多车企把北京作为总部，在上海建立负责造型设计的研发中心。不过，蔚来目前对柏林的计划只限于在当地建立直营店，展开销售和售后服务，与挪威模式相似。蔚来更看重的应该是柏林的首都经济效应，以及作为全球汽车产业腹地所能打开的市场空间。
塔尖诱人，但不容易站稳，特斯拉所获得的长达536页的有条件建筑许可，既是启动键，也随时可能变成暂停键。有消息称，由于当地水资源储备告急、地下水开采不足，特斯拉工厂很难有进一步的发展计划，如果继续扩产则需要额外的开采许可证。按照德方所述，一旦危及当地正常用水，特斯拉存在停止生产的可能性。
对蔚来而言，一个影响力逊于特斯拉，但在全球电动车领域也声名鹊起的中国品牌，能否得到德国消费者的认同，这是最大的挑战。对于哪款车会成为德国用户最喜欢的车型，开篇提到的德系车企高层表示，这很难说，很难判断这些全新的品牌、全新的智能电动车、全新的体验，哪些会让德国民众更接受。但他本人觉得，试驾中，中国的新造车品牌给他留下了深刻的印象。
德国民众的本土品牌消费惯性可能是蔚来们面临的最大风险。目前，德国国内汽车销量前十品牌结构异常稳定，只有福特、雷诺和现代三个非德系品牌进入。前四名固定为大众和奥宝奔三大德国本土品牌，大众旗下子品牌斯柯达和西亚特，以及欧宝（虽然卖给了PSA，但在德国创立也一直在生产，实质上已成为德国品牌）在5-10名间波动。2021年和2020年相比，唯一区别就是福特从第五掉到了第七，欧宝上升至第五。
电动车上，德国2020年销量排名前五的是雷诺ZOE、大众电动高尔夫、特斯拉Model 3、大众ID.3、现代kona EV。在2021年大众ID.加快产品推出和交付后，2021年上半年的电动车销量排行随即变为：大众UP、特斯拉Model 3、大众ID.3、现代e-Kona、雷诺zoe。可见德国民众对德系品牌的本能依赖。
2021年，德国电动汽车销量30.75万辆，同比2020年的19.42万辆增长58.4%，占整个汽车市场（262万辆）的11.7%。以德国国内销量为支撑，大众ID.宣布其成为欧洲大陆最受欢迎的电动车。
在国内，蔚来以服务和精神标签迅速拥有大量拥趸，这种模式在德国还行得通吗？除了蔚来，其他中国电动车品牌也将德国视为终将登陆之地，他们能激起柏林人对“新世代汽车”的热情吗？上述徳企在华高管称，其竞品分析部门了分析了价格对标的几乎所有中国新造车品牌，但他表示，具体哪款车在出口到欧洲后会受欢迎，现在很难说。
在德国经济引入“全球竞争”的进程中，柏林热情邀约电动车企业入驻无异于给电动汽车的转型注入一针强心剂，尤其在当前新冠疫情仍在全球蔓延、俄乌冲突给国际贸易和地区安全带来诸多不稳定性的背景下，全球汽车供应链经受多轮冲击后，资源重组和造车思路的变化都已是必然趋势。
至于大众以及奥宝奔，“狼来了”的威胁感已经满弓拉足。在网友眼中，马斯克在一众老牌德系车企的地盘上跳舞，这种成就感确实是上海无法带来的，不过“你看我不顺眼，却拿我没办法”的同行心理暗示却是相同的。特斯拉在中国从“鲶鱼”变“鲨鱼”的情节会否在德国上演？这将是故事下半段的一个看点所在。
